Kezdetek…

Ebben a blogban egy I-VT átalakulását, épülését követhetitek nyomon, ami a Magyar Time Attack és FRT versenyeire készül elsősorban.

Egy kicsit a múltról:
Az autó a Honda DRM színeiben futott 2006-2009 között a Magyar Gyorsasági OB-n Dinka Róbert irányításával egészen a dobogó második fokáig. Az akkori csomag már tartalmazta a jelenleg is benne lévő bukócsövet, az üvegszálas elemeket és a polikarbonát ablakokat.

2019. Július 11-től kezdődik a közös történetünk, ekkor hoztuk el az autót a sablonjaival együtt.

A nyár és az ősz nagy része eseménytelen volt. Szeptemberben sikerült megszerezni az eredeti komplett futóművet amivel az OB-n mentek. A lengéscsillapítókat el is vittem felújításra Katona Gáborhoz ahol eredetileg is készültek, a lengőkarokat pedig szilenteztetni vittem. Zöld poliuretánt (az egyik legkeményebb) fogják belefaragni.

Amit tudni kell a futóműről:
Bilstein egycsöves lengéscsillapítók ami 11KNs/m-re lett felkeményítve, ebből lehet puhítani 25 fokozatban.
KW rugók, elől 120KN/m, hátul 90 KN/m.

IV-T gyári alkatrészek:
– bölcső
– kormánymű
– csonkálvány
– lengőkarok
SPC állítható első- felső lengőkarok, egyedileg gyártott GE-szemes hátsó felső lengőkar és a hátsó össztartást precíz állítását szolgáló GE szemes kutyacsontok, 25,5mm-es első stabilizátor.

December 21.:
Ezidáig volt idő gondolkodni, hogy mivel is kezdjek, mit mi után építsünk, hogy aztán ne kelljen szétvágni ami már gondosan elkészült.

Megszabadulván az elemektől, a homlokfal lefurásával kezdtem, tudván, hogy nagyon szűkös lenne az eredetivel a motortér és túl sok kompromisszumot kellene kötni ami hűtési és megbízhatóségi gondokat eredményezne. Így a probléma  gyökerénél szerettem volna ezt megoldani.

Traction bar:
Az első bölcső helyettesítésére szolgáló Traction barral indult az építkezés. Ez egy különösen fontos darabja lesz az autónak két dolog miatt is. Az eredeti első bölcső nem tudná ellátni a feladatát a fellépő erőhatások miatt mert egyszerűen szétszakadna. A másik nagyon fontos szempont pedig az utánfutás állíthatósága.
Mielőtt nekiestem volna, a megelöző hónapokban tanulmányoztam a piacon kapható portékákat. A jó megoldásokat ötvözve igyekeztem egy stabil szerkezetet összedobni amihez segítségemre volt a Full-Race.com által kiadott, lemodellezett dokumentáció egy része pár paraméterrel, ahonnan már lehetett megindulni.
Beszerezvén az alapanyagokat hozzá is kezdtem.
Szükséges alapanyagok:
– 50×2,5 ST cső 1m
– 20×2 ST cső 0,6m
– 5mm-es ST lemez
– Fluro Motorsport 14×1,5 GE szem 2db bal menetes 2db jobb menetes (szándékosan túlméretezve)
– 30x1000mm ST kör anyag (eredetileg crmo kör anyag lett volna, de a menet vágó kés nem ment bele, csak nyöszörgött és elhajolt 🙂
6gen Civic vonószem vas p&p, így abból kezdtem el faragni az alap felfogatást. 50-es kört martam mind a kettőbe. Felcsavarozás után középre igazítottam és meg is kezdtem az első hegesztést. Tudván, hogy a 3-3 csavar édes kevés lesz ahhoz, hogy a helyén maradjon, az eredeti első bölcső felfogatási pontját felhasználva stabilizáltam az egészet 20×2-es csővel összekötve a kereszt tartót és a pontokat. Mindezt úgy, hogy megmaradjon a csavarkötés és levehető legyen.

Bowden / Hidros kuplung:
Eredetileg ezt a generációt csak bowdenes megoldással adták ki, viszont itt nem a gyári B16a1 lesz a hajtó egység, hanem egy B18C4 Turbo, S80-as váltóval (erről majd később bővebben) ami hidraulikus elven működteti a kinyomó csapágyat. Felmerül a kérdés, hogy miért nem egy sima átalakítóval oldjuk meg a felmerült helyzetet? Több okból is a hidros mellet tettem le a voksomat. Elsősorban a kuplung érzet miatt, másodsorban nem látom értelmét kiadni feleslegesen 100+ dollárt. De akkor hova fog kerülni a felső munkahenger mert ugye a tűzfalra nem fér el a toronytól.
Mivel a kormányoszlop meg van hosszabbítva 17 centivel és a pedálsor is ugyanennyivel hátra van tolva (DRM által), így elfér bent a pedál mögött.
Amit meg kellett még oldani, hogy a gyári pedál húzóra működtette bowdennel, a hidrósnál pedig tolásra működik. Lényegében a pedálsor tengelye alatt kellet bekötni hogy toló hatást kapjunk.
Kimérve a munkahenger útját (30mm) leszámolva 1-1 mm-t, hogy ne ütközzön a végállásoknál, megkerestem azt a magasságot ahol ezt az utat tudja a pedál, ott átfúrtam és rögzítettem a munkahenger szárát.
Ezt követően a munkahengert beállítva a megfelelő pozicióba, konzol rácsavarozva a kormányoszlop kerethez ponthegesztettem oda.
Hosszas méregetés után megerősítettem a hegesztést és készülhetett a másik csavar felfogatási pontja. 20×2-es csövet használva, kimérve a távolságot a pedálsor tengelyhez (ide lesz felfogatva) leszámolva a derékszög lemezt 2db 8-as anyát hegesztettem a cső két végébe, hogy ez is könnyen szerelhető legyen.